НБУ: Украина может недополучить $2,5 млрд из-за обстрел портов Большой Одессы

Ограничение работы портов Большой Одессы превращается для Украины из транспортной проблемы в макроэкономическую.

Национальный банк оценивает возможное недополучение экспортной выручки во втором полугодии 2026 года примерно в $2,5 млрд. При этом последствия уже выходят за пределы морских портов: грузы приходится переводить на более дорогие маршруты, аграрии теряют рентабельность, а альтернативная инфраструктура на юге страны также работает под постоянным риском остановки.

Оценку в $2,5 млрд в конце июля озвучил глава НБУ Андрей Пышный. Речь идет именно о валютной выручке, которую экономика может не получить во втором полугодии из-за ограничений морской логистики. Это важное уточнение: не каждый доллар из этой суммы является безвозвратно потерянным. Часть зерна может быть продана и вывезена позднее. Однако для экономики задержка экспорта означает дефицит валютных поступлений сейчас, увеличение складских запасов, рост транспортных расходов и ухудшение финансового положения производителей.

Масштаб проблемы хорошо виден по августовской статистике. С 1 по 18 августа Украина экспортировала 900 тыс. тонн агропродукции — лишь 31% объема, который могла бы вывезти при свободной логистике. Следовательно, потенциальный объем составлял около 2,9 млн тонн, а порядка 2 млн тонн продукции не удалось отправить покупателям в обычные сроки.

По зерновым разрыв еще больше. Было экспортировано 522 тыс. тонн — 20% потенциального объема. Из этих данных следует, что нормальный экспорт мог составить примерно 2,61 млн тонн. То есть недовывоз за 18 дней достиг около 2,09 млн тонн зерна.

Почему нельзя просто заменить море железной дорогой

Главная проблема украинской экспортной модели — огромная разница в пропускной способности и себестоимости маршрутов. До нынешнего обострения порты Большой Одессы были основным экспортным окном страны. После серии атак морской трафик резко сократился.

Владимир Зеленский 24 августа признал, что объем перевозок стал в три-четыре раза ниже прежнего. Сейчас, по его словам, из Большой Одессы заходят и выходят примерно три-четыре судна в сутки.

«Сегодня нет тотальной блокировки, есть попытка. Но по 3-4 корабля в день выходят из Большой Одессы», — заявил Зеленский.

Перенаправление грузов уже произошло. В первой половине августа около 45% альтернативного агроэкспорта перевозилось через Дунай, еще 45% — железной дорогой и около 7–8% автомобильным транспортом. Однако министр аграрной политики Тарас Высоцкий оценивает дополнительную стоимость такой логистики примерно в $50 на тонне. Для уже вывезенных в августе 900 тыс. тонн это дает около $45 млн дополнительных транспортных расходов.

Для дорогой продукции — масла, масличных и продуктов переработки — такая схема еще может оставаться рентабельной. С зерном ситуация принципиально другая. У него ниже стоимость тонны, поэтому дополнительные $50 способны поглотить значительную часть маржи производителя. По словам Высоцкого, при нынешней логистике зерновой экспорт для хозяйств, расположенных далеко от западной границы, во многих случаях становится убыточным.

Второй удар приходится по аграриям

Поэтому потенциальные $2,5 млрд недополученной выручки — только верхний уровень проблемы. Ниже возникает цепочка вторичных потерь.

Если зерно нельзя выгодно вывезти, его предложение растет внутри страны, а закупочные цены снижаются. Reuters сообщал, что из-за логистического кризиса внутренние цены на зерновые и масличные уже находились под сильным давлением, а возможные прямые потери агросектора оценивались в $1,5–3 млрд. Под риском своевременного экспорта может оказаться около 30 млн тонн зерновых и масличных культур.

Для фермера это означает не просто недополученную прибыль за текущий урожай. Экспортная выручка финансирует следующую посевную: закупку семян, удобрений, топлива, ремонт техники и обслуживание кредитов. Если деньги задерживаются на несколько месяцев, проблема логистики начинает переходить в проблему производства следующего сельскохозяйственного сезона.

Одновременно возникает давление на элеваторы. Урожай продолжает поступать, а освобождать хранилища за счет экспорта удается значительно медленнее. Поэтому даже продукция, которая физически может дождаться восстановления морского движения, требует дополнительных расходов на хранение.

Запасные пути тоже имеют предел

Теоретически Украина располагает несколькими резервными каналами — дунайскими портами, железнодорожными переходами через Молдову и страны ЕС, автомобильными КПП. Но их совокупная мощность существенно меньше морской. Reuters со ссылкой на украинское аграрное ведомство оценивал возможности альтернативных маршрутов примерно в 50–55% объема, ранее проходившего морем.

Кроме того, южная сухопутная логистика сама стала уязвимой. За последние дни атаки или их последствия затрагивали районы переходов «Рени — Джурджулешты», «Табаки — Мирное» и «Виноградовка — Вулканешты». Дунайские порты Рени и Измаил также неоднократно подвергались ударам.

Получается эффект «бутылочного горлышка»: груз, который не может уйти через Большую Одессу, направляется к Дунаю, железной дороге и автомобильным переходам. Чем больше груза переводится туда, тем выше нагрузка, очереди и стоимость перевозки.

$2,5 млрд — далеко не окончательная цифра

Независимые украинские аналитики оценивают отрицательный эффект продолжительного ограничения портовой логистики примерно в 0,6–0,9% ВВП.

Причина в том, что потери распространяются далеко за пределы портов. Снижается валютная выручка экспортеров, растет себестоимость транспорта, уменьшаются доходы аграриев, теряют загрузку связанные предприятия, а государство получает меньше налогов. Дополнительный риск — потеря покупателей: если Украина месяцами не может выполнить контракт, импортер начинает искать зерно в Австралии, Аргентине или Северной Америке.

Таким образом, ключевой вопрос для украинской экономики сегодня уже не в том, удается ли отправлять из Одессы несколько судов ежедневно. Критически важен объем грузов, который страна способна стабильно и рентабельно вывозить месяц за месяцем. Пока море работает лишь на части прежней мощности, а альтернативная логистика дороже и физически не может полностью заменить порты, прогноз НБУ о недополученных $2,5 млрд выглядит не как абстрактный сценарий, а как экономический риск, который уже начал реализовываться.

Ранее «Блокнот Одесса» подробно рассказывал о ночной атаке по логистическим пунктам региона.

Дарья Брежнева